“Meidän on
alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit,
vastaisuudessakin
vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on
sellaisiakin
ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä
puutarhakaupungin
luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen
päinvastaisista
käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman
vilkkaana
kuohuvaa elämää.”
(Helsingin
kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965)
Miten Helsingissä selvittiin
jälleenrakennusaikana jokaista suurempaa eurooppalaista kaupunkia
koskettaneista kaupunkirakenteen ja liikenteen modernisoimisesta? Ennen toista
maailmasotaa Helsingin kaupunkiseudun kasvu oli kantakaupungin ohella
suuntautunut rautateiden varsille sekä molemmille puolille rannikolle. Vuonna
1944 Helsingin väkiluku oli noin 275 000. Uutta, liikkuvampaa aikakautta
edustivat rannikolle molempiin suuntiin jo 1930-luvulla rakennetut maantiet,
Porvoontie ja Jorvaksentie. Muuten pääkaupungin rajojen ulkopuolella vallitsi
vielä sodan jälkeen perinteinen maatalousvaltainen asutusrakenne, siihen
kuuluva maisema ja elämäntapa.
Jo 1920-luvun lopulla oli
sisäministeriössä kypsynyt ajatus rajantakaisten esikaupunkien liittämisestä
pääkaupunkiin. Helsingin taloudellinen vaikutusalue, joka kattoi vain noin 30
neliökilometriä, oli saatava yhtenäisen kunnallishallinnon, kaupunkimaisen
suunnittelun ja tiiviimmän rakentamisen alaiseksi. Taustalla vaikutti
esikaupunkien todellisuus. Selvitysten perusteella havaittiin, että
itsehallinnollisissa esikaupungeissa elämisen ja asumisen taso oli kesimäärin
alhaisempaa kuin kaupunkimainen asutus edellytti. Liitoskysymys synnytti jyrkän
puolesta—vastaan -asetelman. Osa esikaupungeista kannatti liitosta, kun taas
vauraammat ja omavaraisemmat alueet vastustivat sitä.
Sota-aika pakotti vihdoin suureen
alueliitokseen ja Helsingin laajentamiseen, sillä väestön ripeä kasvu
pääkaupunkiseudulla lisäsi paineita kokonaisvaltaiseen ratkaisuun. Ensimmäinen
liitosasetus annettiin jo lokakuussa 1944. Vuoden 1946 alussa Helsingin
kaupunkiin liitettiin Huopalahden, Oulunkylän ja Kulosaaren maalaiskunnat,
Haagan kauppala sekä Lauttasaaren, Munkkiniemen, Pakinkylän eli Pakilan ja
Degerön (Laajasalo) taajaväkiset yhdyskunnat, Viikki, Vartiokylä, Malmi,
Tapanila, Pukinmäki ja Puistola sekä muutamia muita pienempiä alueita.
Liitoksen seurauksena Helsinki sai 51 000 uutta asukasta ja kaupungin alue
viisinkertaistui. Se oli vuoden 1946 alussa 163 neliökilometriä. Vuosaaren
liitos 1966 kasvatti kaupungin pinta-alaa vielä noin 15 neliökilometrillä
nykyisiin mittoihin.
Sota jätti Helsinkiin vain vähän tuhon
jälkiä. Sodan päätyttyä alkoi vilkas rakentamisen kausi, joka jatkui pienin
keskeytyksin 1970-luvun alkuun. Ensimmäinen vaihe, sodan vaurioiden
korjaaminen, saatiin päätökseen suhteellisen lyhyessä ajassa. Aluksi kunnostettiin pommituksessa
tuhoutuneet tai vaurioituneet rakennukset. Yliopiston päärakennus avattiin lähes
entisöitynä uudelleen käyttöön 1948. Toinen ja paljon vaativampi vaihe oli yhä
paisuvan muuttotulvan sijoittaminen.
Suurkaupungistuminen oli nopeaa ja
tapahtui kaikilla rintamilla. Jo 1950-luvun alussa kaupunginhallinnossa
puhuttiin “dynaamisen yhteiskuntakehityksen” synnyttämistä tarpeista.
Liikenteen ja liikkumisen järjestäminen, infrastruktuurin aikaansaaminen,
esikaupunkien kaavoittaminen ja rakentaminen ja kaupungin keskusta-alueen
uudelleensuunnittelu olivat listalla päällimmäisinä. Helsingin väestönkehitystä
leimasi 1950-luvulla ns. city-ilmiö. Toimistoja rakennettiin edelleen
keskustaan ja asutus alkoi levittäytyä reuna-alueille. Keskustan liiketalojen
ja -tilojen määrä kasvoi ja samalla sukkulointi esikaupunkeihin lisääntyi.
Kehityssuuntaa pidettiin hyvänä, sillä keskustan vanhojen asuntojen
konttoristumista edistettiin kaikin tavoin.
Helsingin suurin ongelma sodan jälkeen
oli asuntopula. Syyskuussa 1945 Helsingin huoneenvuokratoimistossa oli 5 800
asuntohakemusta, joista suurin osa oli lapsiperheiltä, mutta välitettäviä
asuntoja oli vain muutamia satoja. Perheitä, opiskelijoita, sodasta palanneita
miehiä ja sotainvalideja asui pitkään väliaikaisparakeissa ja sekalaisissa
tilapäistiloissa, kuten pommisuojissa, yömajoissa, matkailijakodeissa, hotelleissa
ja alivuokralaisina kodeissa, joissa jokainen huone keittiötä myöten oli
asunnonsäännöstelyn vuoksi asutettu. Asuntojen puute aiheutti ahtautta ja
monenlaista keinottelua sekä tyytymättömyyttä asunnon omistajien keskuudessa.
Oli puutetta vedestä ja lämmityspuista, ja lämmin vesi oli säännöstelyn
alaista. Asunnonsäännöstelyn ohella Helsingissä harkittiin vakavasti kaupunkiin
muuttamisen kieltämistä, ja muutaman vuoden ajan kokeiltiin
asumislupajärjestelmää. Asunnottomat ylioppilaat järjestivät lukuisia
asuntomielenosoituksia vedotakseen helsinkiläisiin asunnonomistajiin.
Asukasluvun nousu oli nopeampaa
liitosalueilla kuin kantakaupungissa, ja suurin rakennuspaine kohdistui juuri
liitosalueille. Vielä 1940-luvulla kantakaupunkiin rakennettiin enemmän kuin
esikaupunkeihin, mutta vuodesta 1950 lähtien asuntotuotanto keskittyi
liitosalueille. Sotien jälkeen oli eräille asumattomille metsäalueille
pystytetty puisia väliaikaisasuntoja. Tämä kaupunkimaisen asumisen vaatimukset
huonosti täyttävä ns. pularakentaminen lopetettiin 1947 pääosin yleisen
taloudellisen tilanteen kiristymisen myötä. Käytännössä näillä pikataloalueilla
asuttiin paikoin vielä 1970-luvun alussa.
Helsingin ohella asuntotilanne oli
muullakin Suomessa pitkään katastrofaalinen. Maan hallitukselta puuttui
asuntopoliittinen ohjelma, eikä ollut valtion elintä, jolle asia olisi
kuulunut. Ratkaiseva merkitys kaupunkien harjoittaman asuntorakentamisen
käynnistymiselle oli 1949 hyväksytty ns. aravalainsäädäntö, joka mahdollisti
omistusasuntopohjaisen rakentamisen edullisin valtionlainoin. Se antoi avaimet
myös Helsingin asunto-ongelman ratkaisemiseksi. Kaupungin ensimmäinen
Asuntorakennusvaltuuskunnan (ARAVA) lainoittama asuntorakennuskohde
sijoitettiin Ruskeasuolle ja toinen Maunulaan.
Kerrostalorakentaminen laajeni
1950-luvulla kantakaupungin ulkopuolelle sen ansiosta, että autoistuminen
mahdollisti entistä pitemmät asumis- ja asiointietäisyydet. Asuntotuotannossa
siirryttiin pientalovaltaisista alueista kerrostaloalueiden rakentamiseen.
Ensimmäiset laajat kerrostalokokonaisuudet nousivat liitosalueille, Maunulan
lisäksi Herttoniemeen, Roihuvuoreen, Lauttasaareen, Munkkivuoreen, Haagaan ja
Munkkiniemeen. Seuraavalla vuosikymmenellä rakennettiin Pihlajamäki, Jakomäki,
Kontula, Laajasalo, Myllypuro ja Puotila. 1960-luvun lopulla rakentamisen
painopiste siirtyi Helsingistä sen naapurikuntien alueelle, seuraavan
vuosikymmenen aikana syntyivät Myyrmäki, Martinlaakso, Tikkurila, Pähkinärinne,
Olari, Suvela ym.
Lähes poikkeuksetta rakennusyritysten
maaomaisuus ratkaisi rakentamisen suunnan ja suuruuden. Maapohjan hankkiminen
oli rakennusyrityksille elinehto ja välttämätön avain rakentamiseen, kun
valmiiksi kaavoitettua maata ei ollut. Syntyi pääkaupunkiseudulle tyypillinen
aluerakentamisen malli, jossa tavoitteena oli asuntotuotannon teollistaminen ja
tehostaminen. Pihlajamäki oli ensimmäinen teollisesti tuotettu lähiö, ja
Pihlajamäestä alkanutta asuntosäästöpohjaista aluerakentamista sovellettiin
muihinkin kohteisiin. Helsingille ja muille pääkaupunkiseudun kunnille
aluerakentaminen oli edullista. Kunta kaavoitti rakennusyrityksen omistamalle
maalle tietyn vähimmäisrakennusoikeuden, ja rakennusliikkeet vastasivat
kunnallistekniikan aikaansaamisesta. Aluerakentaminen toi suomen kieleenkin
emotionaalisesti vahvasti ladatun käsitteen grynderi. Aikakautta leimasi
keskeisten rakennusliikkeiden, pankkien ja kuntien päättäjien yhteinen
“kerholaisuus”. Asuntosäästäminen valjastettiin palvelemaan asuntorakentamisen
nopeaa teollistamista ja isoja aluerakennussopimuksia.
Jälleenrakennusaikana syntyi
pääkaupunkiseudun urbaanisen asumisen malliyhteisö, ns. metsälähiö.
Maanomistusolot (runsaasti rakentamatonta maata oli saatavilla), uuden
rakennustekniikan kehitys ja kunnallispoliittinen linjanveto suosivat
lähiörakentamista suoraan metsään. Soluittainen hajakeskitysperiaate ja ns.
lähiöteoria vakiintuivat asemakaavoituksen yksinomaiseksi lähtökohdaksi. Uusia
kaupunginosia ei enää liitetty valmiiseen
kaupunkirakenteeseen, vaan ne sijoitettiin siten, että lähiötä ympäröi
luonnontilaan jätetty alue. Tämän ajattelun auktoriteetiksi nousi Teknillisen
korkeakoulun asemakaavaopin professori Otto-Iivari Meurman. Meurmanin vuonna
1947 julkaisema Asemakaavaoppi raamitti kaavoitusperiaatteet, joiden
mukaisesti lähiöissä haettiin kerrostaloon sopivan perheasunnon mallia.
Helsinkiläinen esikaupunki- ja
lähiörakentaminen heijastaa jälleenrakennusajan aatteellisia ja poliittisia
painotuksia. Oli turvattava demokratian jatkuvuus ja perheen tulevaisuus. Sodan
jälkeisiä kriisejä pyrittiin ehkäisemään vahvistamalla yhteisöllisyyttä,
torjumalla yksinäisyyttä ja parantamalla lapsiperheiden elinehtoja. Vielä yli
50 % väestöstä työskenteli Suomessa sodan jälkeen maa- ja metsätalouden
parissa. Kansalliseen asutustoiminnan painopiste oli maaseudun elinkelpoisuuden
takaamisessa sekä siirtoväen ja rintamiesten asuttamisessa. Sodan jälkeen 420
000 henkeä eli 11 % väestöstä oli kodittomana. Kun siirtoväelle ei riittänyt
teollisuustyöpaikkoja, luotiin lisää maaseudun pientiloja. Tätä tuki aikakauden
aatteellinen kaupunkivihamielisyys. Uskottiin, että “maaltapaon probleemi”
voitiin ratkaista perustamalla uusia maaseutuyhdyskuntia. Toimenpiteet
lykkäsivät kansallista rakennemuutosta parilla vuosikymmenellä.
Lähiöelämä yhdisti “metsäisen” ja
urbaanisen elämäntavan. Luonto nousi jälleen kaupungissa hyvän ja harmonisen
elämän ehdoksi, “vuokrakasarmien” vastakohtana. Helsinki oli jo 1930-luvulla
Euroopan täyteen ahdetuin pääkaupunki. Helsingin keskustassa asui vuonna 1938
keskimäärin 88 asukasta taossa, kun Berliinissä vastaava luku oli 76 ja
Pariisissa 38. 1950-luvun tunnetuin rakennusalue oli uudisrakentamisen
kansalliseksi symboliksi noussut Tapiolan puutarhakaupunki. Se rakennettiin
yksityisen sosiaalisen järjestön toimesta Helsingin rajojen välittömään tuntumaan,
vain kahdeksan kilometrin päähän pääkaupungin keskustasta. Tapiolassa korostui
luonnon, yksilöllisen rakentamisen ja perheen merkitys. Koti ja luonto nousivat
harmonisoimaan rationaalisen työn ja tehokkaan tuotannon maailmaa. Tapiola
suunniteltiin jälleenrakennusajan ihmisihanteen -- perhekeskeiselle
ulkoilmaihmiselle -- käyttöön. Tuloksena oli mallialue, joka houkutteli
erityisesti koulutettua keskiluokkaa, ja Tapiola saikin pian lempinimen
“parempien ihmisten kylä”.
Sotien jälkeinen Helsinki on muuttunut
huomattavasti sisäisesti ja maantieteellisesti. 1950- ja 1960-luvulla
esikaupunkeihin ja lähiöihin muutti runsaasti lapsiperheitä sekä keskustan
vanhoista ahtaista asunnoista että suoraan maalta. Monia muuttajia houkutteli
hartaasti kaivattu asumisväljyys, asuntojen korkea varustetaso ja luonnon
läheisyys. Helsinkiläinen urbanismi toteutui lähiössä, maaseudun ja kaupungin
rajatilassa. Kantakaupungin väestö väheni järjestelmällisesti aina 1990-luvun
alkuun asti, ja tämä koski erityisesti keskustaa ja eteläisiä kaupunginosia.
Kantakaupungin asui 260 000 henkeä vuonna 1962, mutta vuonna 1987 väkiluku oli
enää noin 160 000. Vastaavana aikana esikaupunkien asukasmäärä nousi 195
500:sta lähes 325 000 henkeen. Suurinta kasvu on ollut Itä- ja Koillis-Helsingissä.
Suuri kaupunkirakentamisen vaihe
Helsingissä osui 1970- ja 1980-luvulle. Kaupunginisien jo 1960-luvun alussa
asettamaan 600 000 asukkaan tavoitteeseen pääsemiseksi oli rakennettava
enemmän, tehokkaammin ja tiiviimmin. Uudisrakentamisen kohteeksi otettiin
aluksi jo rakennettujen esikaupunkien viereisiä alueita, ja 1970-luvulla
siirryttiin suuriin projektialuepohjaisiin suunnitelmiin. Projektialueet
sijaitsivat nopeiden raideyhteyksien päässä. Näin saatiin tiivistä
kaupunkirakennetta Malmi--Tapanila--Pukinmäki--Puistolan alueelle ja Haagaan,
Kannelmäkeen ja Malminkartanoon sekä metron varrella itäisiin esikaupunkeihin,
erityisesti Vuosaareen. Tapiolan rinnalle rakennettiin vahvat aluekeskukset
Malmille ja Itäkeskukseen.
Lähiöelämä on tuottanut uudenlaisen
helsinkiläisen kaupunkilaisidentiteetin ainesosaset. Luontosuhde on edelleen
tärkeä kodin hankkimisessa ja vapaa-ajan vietossa. Yhteisöllisyyttä edistävät
puoluepoliittisesti sitoutumattomat kaupunginosayhdistykset ja asukkaiden yhteenliittymät,
jotka ajavat alueen asioita kaupungin päättäjiin päin ja valvovat urbaanisen
kotiseutunsa suunnittelua ja rakentamista. Kaupunginosayhdistyksiä perustettiin
runsaasti jo lähiörakentamisen kultaisina vuosina 1950- ja 1960-luvulla. Ne
toimivat paikallishengen kohottajina, kaupunkiperinteiden (juhlat, vuosipäivät,
talkoot ym.) muodostajina ja alueen
muistitiedon kerääjinä. Omalta osaltaan paikallistunnetta pitävät yllä ja
välittävät liikunta ja urheilu, erityisesti jääkiekko. Tärkeä identiteetinrakentaja
erityisesti itäisissä kaupunginosissa on joukkueena moderni ja
yrityksenomaisesti johdettu Jokerit.
Helsingin seudun kehitys saavutti
yleisen suurkaupungistumisen vaiheen 1960-luvulla. Puolen miljoonan asukkaan
raja sivutettiin 1965. Kaupungin väestönkasvun alue ulottui nyt sen
hallinnollisten rajojen tuntumaan, yhä kauemmas keskustasta. Aiemmin Helsingin
ydinkeskustaan sijoittuneet toiminnot olivat nyt hajautumassa seudulliseksi
verkostoksi. Suurin osa pääkaupungin väestökasvusta oli 1950- ja 1960-luvulla
tullut Helsingin osalle, mutta 1960-luvun lopulta lähtien ovat
pääkaupunkiseudun muut kunnat kasvaneet voimakkaimmin, aluksi erityisesti
Espoon kauppala[1]
ja Helsingin maalaiskunta[2]. Syntyi käsite Suur-Helsinki, jolla
tarkoitettiin pääkaupungin vaikutusalueella olevaa neljää hallinnollisesti
itsenäistä kuntaa, kahden edellämainitun lisäksi myös Kauniainen[3].
Suur-Helsinkiin luettiin ennen pitkää myös muut lähikunnat kuten Kirkkonummi,
Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Järvenpää, Tuusula ja Sipoo.
Yhteistoiminnan luominen Helsingin ja
sen lähikuntien välille on ollut viimeiset 40 vuotta poliittisesti jatkuvasti
ajankohtainen kysymys, joka on kiinnostanut myös valtion hallintoviranomaisia.
Aluksi pyrittiin seutusuunnittelun vapaaehtoiseen yhteiseen järjestämiseen,
liikenteen koordinoimiseen, infrastruktuuriverkoston (vesi, jätevesi ja
jätteiden huolto) luomiseen ja sairaalatoimintojen yhdistämiseen.
Sisäasiainministeriö ajoi 1960-luvulla suurta valtion johdolla tehtävää
alueliitosta, joka olisi muuttanut Helsingin, Espoon, Helsingin maalaiskunnan
ja Kauniaisen yhdeksi suurkunnaksi. Itsenäisten, aktiivisesti toimivien
peruskuntien hävittämistä vastustettiin kuitenkin voimakkaasti, eikä
jättiläismäisen suurkunnan eduista päästy yksimielisyyteen. Kunnat halusivat
pitää yhteistoiminnan omissa käsissään. Taustalla vaikutti myös Helsingin ja
ympäröivien maalaiskuntien ja kauppaloiden hallinnollinen erilaisuus ja
ominaisuuslaatu etenkin kaavoituksessa ja rakentamisessa, mutta myös
kulttuurissa ja sosiaali- ja terveystoimessa. Helsinki poikkesi urbaanisen
virkamiesvetoisen kunnallishallintonsa puolesta maaseutuhenkisemmästä
maalaiskuntahallinnon perinteestä. Ratkaisuksi tuli 1970 perustettu Pääkaupunkiseudun
yhteistyövaltuuskunta (YTV), jonka tehtäväksi tuli yhteistyön koordinointi,
seudullisten yhteistyökysymysten valmistelu ja yhteinen edunvalvonta valtion
suuntaan.
YTV on toiminut 30 vuotta, mutta
kunnanjohtajien 1970 hahmottelema lista yhteistyöhankkeista ei ole täysin
toteutunut. Osa hankkeista on saanut omat erillisorganisaationsa, kuten
virkistysalueyhteistyö ja vedenhankinta, osa on hoidettu lopulta kunkin kunnan
päätöksenteon pohjalta. Helsinkiin suuntautuneen muuttoliikkeen vaikutuksesta
on 1980- ja 1990-luvulla pohdittu entistä enemmän ns. kehyskuntien saamista
mukaan yhteistoimintaan. On ilmennyt, että pääkaupunkiseudun naapurina olevien
kahdeksan kehyskunnan (Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi,
Tuusula, Sipoo ja Vihti) väestö on kasvanut rajummin kuin Helsingin ja Vantaan.
Kehyskuntien vetovoima kasvaa, samalla kun Helsingin imukyky hiipuu asunto- ja
tonttipulan vuoksi. Kehyskunnat pystyvät tyydyttämään omakoti- ja
rivitalotarpeen paremmin kuin muu pääkaupunkiseutu. Kasvu mahdollistaa
pääkaupunkiseudun hajanaisen yhdyskuntarakenteen paikkaamisen ja palvelujen
parantamisen.
Helsingin keskusta joutui sotien
jälkeen suurten muutosten kohteeksi. Kaupungin harjoittama lisärakennusoikeuden
myynti kasvatti paineita uudisrakentamiseen, ja edisti vanhojen kiinteistöjen
purkamista varsinkin 1950- ja 1960-luvun taitteessa. Keskustassa purettiin
tuolloin uusien kiinteistöjen tieltä mm. toistakymmentä kanista vanhaa kivistä
uusrenessanssiasuintaloa ja lukuisia vanhoja liikerakennuksia. Kaupungin
valtaväylän Mannerheimintien alkupää ja
rautatieaseman ympäristö “modernisoitiin” niin, että ne muuttuivat muutamassa
vuodessa lähes täysin. Aikalaisten ihailtaviksi keskustaan nousi lukuisia
nykyaikaisia mannermaisia uudisrakennuksia, kuten Olympiapaviljonki, Elannon
tavaratalo Aleksanterinkadulle, hotellit Palace, Vaakuna ja Marski, Aikatalo
sekä Kaivotalo, jonka korttelin jalankulkuyhteydet lävistävät. Modernia
toimistoarkkitehtuuria edustivat Kampin Autotalo, Enso-Gutzeitin pääkonttori
Kauppatorin perällä, Makkaratalo Kaivokadun ja Keskuskadun kulmassa, Kallioon
nousseet kaupungin virastotalo ja Ympyrätalo sekä Akateeminen kirjakauppa
Pohjois-Esplanadilla.
Samaan periodiin ajoittui vanhojen
empire-Helsingin aikaisten puutalojen purkaminen ja korvaaminen kivi- ja elementtitaloilla. Saneerauksen kohteiksi
joutuivat mm. Kallio, Sörnäinen ja Alppiharju, Punavuori ja Ullanlinna. Helsinkiläisten
vastarinta heräsi 1960-luvun loppupuolella. Perinteikkään hotelli Kämpin
purku-uhka sekä Puu-Vallilan ja Käpylän uudet asemakaavat synnyttivät suojelua
ajavien taholla kansanliikkeen. Rakennuttajien asenteet alkoivat muuttua:
Kämpistä rakennettiin näköisversio, ja Vallila ja Käpylä saivat säilyttävät
asemakaavansa. Osa Ruoholahden villoja säästettiin. Sittemmin Helsingissä on
käyty lukuisia vanhojen rakennusten puolustustaisteluita, mutta puutalot ovat
käyneet vähiin sen jälkeen kun Länsi-Pasila rakennettiin. Muutama 1800-luvun
puinen kaupunkirakennus on siirretty Kaisaniemen rantakadun varrelle
muistuttamaan empire-Helsingin mittakaavasta.
“Dynaamiseen kaupunkikehitykseen”
kuului olennaisena osana liikenteen kasvu. Lähikunnista Helsinkiin suuntautunut
tavara- ja ajoneuvovirta vaati suuria tieinvestointeja. 1950-luvulla päätettiin
mm. työllisyystilanteeseen vedoten kaikkien Helsingin keskustasta
säteittäisesti lähtevien pääteiden uudelleenrakentamisesta tai parantamisesta.
Helsinkiin iski suuren maailman mallin mukainen automania, ja
autoistumisoikeuden katsottiin kuuluvan kaikille. Porin pikatie valmistui jo
1950-luvulla. Ensimmäinen kansainväliset mitat täyttävä “kestopäällysteinen
autostrada”, Turunväylä eli Tarvontie, otettiin käyttöön vuonna 1960. Itäväylä
avattiin liikenteelle 1962 ja Länsiväylä neljä vuotta myöhemmin. Pohjoiseen
päästiin tuliterää Tuusulantietä pitkin vuonna 1968 ja Lahdentien pitkään
kestänyt uudistamistyö valmistui 1973. Myöhemminkin näitä teitä on levennetty
ja parannettu, 1990-luvun alussa avattiin suora nelikaistainen moottoritie
Helsingistä Tampereelle. Suurisuuntaisin hanke, Lahdentien muuttaminen
yksityisrahoituksen turvin moottoritieksi, saadaan päätökseen vuosituhannen
vaihteessa.
Helsingin huomattavin rakennushanke
sotien jälkeen oli raideliikenteeseen perustuvan joukkoliikenteen aikaansaaminen.
Pääkaupungin liikennejärjestelmää varten laaditut suunnitelmat olivat jo
1900-luvun alussa perustuneet pikarataverkkoon. Maailmansodan jälkeen palattiin
ajatukseen Helsingin eri osien yhdistämisestä toisiinsa sekä rauta- että
raitioteiden avulla. Ajatus maanalaisen eristetyn pikarataliikenteen
toteuttamisesta nousi esille jo 1940-luvun lopulla, kun ns.
esikaupunkiliikennetoimikunta sai tehtäväkseen suunnitella kaupungin alueelle
julkisen liikenteen väylät. Pikaradasta ryhdyttiin Helsingissä käyttämään
Pariisin ja Pietarin mallin mukaista metro-nimitystä. Metrotoimikunta aloitti
työnsä vuonna 1959, ja esitti neljä vuotta myöhemmin sähkökäyttöistä junaa
pikarataväylien liikennevälineeksi.
Helsingissä seurattiin kansainvälistä
kehitystä, erityisesti Tukholman ja Toronton maanalaisten rakentamista
1950-luvulla. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi metrotoimikunnan mietinnön
kesällä 1965. Ennen kuin päästiin rakentamaan varsinaista linjaa, oli ratkaistava
monia poliittisia, liikenteellisiä ja taloudellisia erimielisyyksiä. Julkinen
epäluulo kalliiksi miellettyä metrohanketta kohtaan kasvoi 1960-luvun lopulla.
Amerikkalainen insinöörialan konsulttitoimisto Wilbur Smith and Associates
laati yhdessä Pentti Polvinen ky:n kanssa suureellisen esityksen, joka suositti
siirtymistä laajamittaisen yksityisautoilun tukemiseen ja massiivisten
liikenneväylien rakentamiseen. Ehdotus synnytti vilkkaan julkisen keskustelun
ja lopputuloksesta tuli päinvastaisen, kun päätettiin siirtyä suosimaan
joukkoliikennettä.
Valtionrautateiden ja Helsingin
kaupungin yhteistyökomitean pohdinnat pohjoiseen, luoteeseen ja länteen
suuntautuvan joukkoliikenteen perustaksi otettavan raideliikenteen
perusverkosta saivat tuulta purjeisiin 1970-luvulla. Helsingin, Espoon ja
Vantaan uudet asuma-alueet päätettiin sijoittaa sähköistettävien ratojen
varsille, ja Helsingin lähiliikenteen rataosuudet sähköistettiin vuosina
1969--1972. Lisäksi rakennettiin uusi Martinlaakson rata, jolla aloitettiin liikennöinti
1975. Pääkaupunkiseudun raideliikennejärjestelmän kehittäminen jatkui
1990-luvulla, kun päästiin sopimukseen Tikkurilan kaupunkiradan rakentamisesta.
Toista, Helsingin ja Leppävaaran välistä “metromaista” kaupunkirataa päästiin
rakentamiseen vasta 1990-luvun lopulla.
Metron lopullisista linjauksista tehtiin
sopimus vuonna 1971. Tuolloin päätettiin toteuttaa ns. peruslinja, joka kulki
Hakaniemestä Rautatieaseman kautta Kamppiin. Kampin--Itäkeskuksen osuuden
rakentamiseen kului lähes koko 1970-luku. Ensimmäinen kirkkaanpunainen
metrojuna starttasi Hakaniemestä Itäkeskukseen 1. kesäkuuta 1982, ja vuoden
kuluttua metrolla pääsi myös Kamppiin. Metrorataa jatkettiin Kontulaan 1986 ja
siitä Mellunmäkeen kolme vuotta myöhemmin. Vuosaareen metrolla matkustettiin
ensimmäisen kerran vuonna 1998. Lännessä metro ulotettiin Kampista
Ruoholahteen, ja Kaisaniemen asema avattiin liikenteelle 1993. Espoossa tehtiin
joulukuussa 1998 positiivinen
periaatepäätös länsimetron jatkamisesta Tapiolaan. Suppea metro on kallis mutta
toimiva, se kuljettaa päivittäin yli 140 000 matkustajaa nopeasti ja
täsmällisesti.
Metron rakentamista ja suunnittelua on
koko aina seurannut voimakas julkinen keskustelu hankkeen tarpeellisuudesta ja
erityisesti sen kalleudesta. Kaupunkia on syytetty suuruudenhulluudesta ja
paisutelluista suunnitelmista. Helsingin kaupungin julkisuuskuvaa koetteli
1980-luvulla voimakkaasti ns. suuri metro-oikeudenkäynti, jossa kaupungin
virkamiesjohtoa ja metron valmisteluun osallistuneita syytettiin lahjusten
vastaanottamisesta. Metron rakentaminen ei ole vaikuttanut Helsingin henkeen
olennaisesti kuuluvaan raitiotieliikenteeseen. Vaikka monissa Euroopan
suurkaupungeissa raitiovaunut poistettiin käytöstä metroinnostuksen myötä,
alettiin Helsingissä jo 1950-luvulla kehittää raitioteitä ja hankkia
nykyaikaista kalustoa. Raitiovaunujen perinteisen keltavihreän värin
säilymisestä käytiin sen sijaan 1980-luvulla kädenvääntöä kansalaisjärjestöjen
ja kaupungin liikennelaitoksen johdon välillä.
Helsingissä, kuten muuallakin Euroopan
suuremmissa kaupungeissa, kaupunkirakenteen hajautuminen, keskusta-alueiden
rappio ja rajoittamaton yksityisautoliikenne on aiheuttanut yleistä
huolestumista kaupungin kohtalosta. “Kaupunki ihmisineen on tullut liian
konemaiseksi”, kirjoitettiin eräässä helsinkiläispamfletissa 1974.
Taloudellista tehokkuutta ja teknisiä ratkaisuja korostava kaupunkirakentaminen
sai valistuneet kansalaiset, tutkijat, arkkitehdit ja kaupunkisuunnittelijat
huolestumaan kaupunkiyhteisön sosiaalisen ja kulttuurisen elämän hajoamisesta.
Alettiin puhua liikenteen kasvun aikaansaamasta kaupungin eroosiosta ja sen
seurauksista. Auto- ja metrokaupungissa viihtyvyys väheni ja ympäristön laatu
huononi. “Ihmisille jää yhä vähemmän tilaa”, kirjoittivat arkkitehdit Mikael
Sundman ja Vilhelm Helander 1970 suurta huomiota saaneessa pamfletissaan Kenen
Helsinki?
Vasta 1970-luvun jälkipuolella
asenteet muuttuivat ja keskusta nousi arvossaan, kun muullakin maailmassa alettiin
entistä paremmin tiedostaa kaupunkikeskustojen merkitys vilkkaan ja
sosiaalisesti monipuolisen elämän näyttämönä tiedostettiin entistä paremmin.
Asennemuutoksen tarpeellisuutta lisäsi Helsingissä erityisesti se, että seudun
työpaikkojen keskittyminen kantakaupunkiin aiheutti liikenteen räjähdysmäisen
kasvun. Vuonna 1968 perustettiin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden järjestö Enemmistö
ry, joka kiinnitti huomiota yksityisautoliikenteen kasvun aiheuttamiin
haittoihin. Tavoitteeksi enemmistöläiset asettivat Helsingin
liikennepoliittisen käytännön muuttamisen joukkoliikennettä suosivaan suuntaan.
Tässä tehtävässä he saivat monen kaupunkilaisen tuen, ja julkisen liikenteen
parantamiseen ryhdyttiin 1970-luvulla toden teolla. Asenneilmapiiriä muutti
edellä mainittu keskustelu raide- ja metroliikenteen kehittämisestä.
Kantakaupungin yleiskaavassa
omaksuttiin 1970-luvulla uudenlainen suhtautuminen kaupunkiin. Enää ei
ohjaamatonta kehitystä pidetty suotavana vaan pyrittiin rajoittamaan
kantakaupunkia uhkaavaa hallitsematonta konttoristumista, parantamaan asuinympäristöä
ja ylläpitämään palvelutasoa. Samalla vuosikymmenellä Helsinkiin levisivät
ajatukset kaupunkikeskustojen elävöittämisestä. Päätös Aleksanterinkadun
muuttamisesta kokeilumielessä kävelykaduksi tehtiin jo 1969.
Iso-Roobertinkadusta tehtiin eurooppalaistyylinen kävelykatu 1970-luvulla,
joskaan ratkaisu ei ole osoittautunut toimivaksi.
Katu ei liity luontevasti mihinkään
kokonaisuuteen eikä autoliikennettä ole pystytty siellä tarpeeksi rajoittamaan.
Helsinginniemen liikenteellinen ahtaus on vaikuttanut siihen, että yhtenäisiä
kävelykatualueita ei ole voitu luoda.
Monet kauppiasyhdistykset, kuten Espa
ry, ovat pyrkineet elvyttämään
pikkuliikkeiden suosiota ja nostamaan kaupunkihenkeä. Senaatintorin ympäristön
vanhoja arvokkaita kiinteistöjä päästiin elävöittämään 1980-luvulla, kun tiloja
hallussaan pitänyt poliisilaitos ja raastuvanoikeus muuttivat uuteen
virkataloon Pasilaan. Suomenlinna palautettiin historialliseen loistoonsa
linnoitussaaren 250-vuotisjuhlien kunniaksi 1998. Kaivopuiston ja Esplanadinpuiston suuret kunnostusprojektit
toteutettiin 1990-luvun jälkipuolella, samoin Mikonkadun muuttaminen
kävelyväyläksi, Pohjois-Esplanadin leventäminen ja funkistyylisen Lasipalatsin
entisöiminen monitoimitaloksi. Kaupunkien pyörätieverkosto on rakennettu toimivaksi
ja vanha linja-autoasema kunnostettiin pieteetillä.
Helsingin kantakaupungin pelasti
täydelliseltä saneerauksen ja uudisrakentamisen paineelta Pasilan valitseminen
keskustan lisäalueeksi. Alueelle sijoitettiin 35 000 työpaikkaa ja 20 000
asukasta, mikä oli kansainvälisestikin mitattuna suuri rakennushanke.
Itä-Pasilaan nousi 1970-luvulla erittäin tiiviisti rakennettu suuri virasto-,
palvelu- ja liikekeskittymä, jonne tuli myös asuintaloja. Alueelle sijoitettiin
mm. uusi messukeskus ja Helsingin pääkirjasto. Ylikorkea rakentaminen, raskas
mittakaava, sekavaksi osoittautunut jalankulkujärjestelmä ja
elementtirakennusten heikko arkkitehtoninen taso nostattivat runsaasti
aikalaiskritiikkiä. Asuintalovaltainen Länsi-Pasila pyrittiin rakentamaan matalammin
ja vaihtelevammin, maastoa ja vanhaa tieverkkoa hyödyntäen. Keskustan toinen
uusi laaja asuma-alue rakennettiin 1970-luvulla Merihakaan mereen tehdylle
täyttömaalle. Kahden viime vuosikymmenen suuria asuinrakennuskohteita
keskustassa ovat olleet Katajanokan kärki ja Ruoholahti.
Kantakaupungin väestön ikärakenne on
parissa vuosikymmenessä kääntynyt päälaelleen.
Vielä 1970-luvulla keskustassa asui lähinnä vanhuksia; nuoret perheet ja
nuoriso viihtyivät esikaupungeissa ja lähiöissä. 1990-luvulla pääkaupunkiseudulle
suuntautunut vilkas muuttoliike on tuonut mukanaan keskusta-asumisen uuden
aallon. Samaan aikaan lähiöihin sodan jälkeen muuttanut väki on vanhentunut.
Vanhusten osuus esikaupunkialueella on noussut sitä mukaan kuin lapset ovat
muuttaneet pois, usein uudemmille alueille. Kantakaupungin yksiöiden vuokrat ja
myyntihinnat lähtivät huimaan nousuun 1980-luvulla taloudellisella
nousukaudella ja uudelleen laman jälkeen 1990-luvun jälkipuolella.
Helsinkiin muuttaneet ovat kautta
aikojen olleet nuoria, opiskelunhaluisia ja työkuntoisia miehiä ja naisia.
Erotukseen sodan jälkeiseen aikaan on se, että nyt muutetaan yksin. Melkein
puolet pääkaupunkiseudun kotitalouksista käsitti 1990-luvulla vain yhden
hengen. “Sinkkutalouksien” määrä on kaksinkertaistunut viimeisten 25 vuoden
aikana. Itsellisyyttä ja itsenäisyyttä tukee se, että pääkaupungissa on
edelleen paljon pieniä asuntoja, kun yli puolet pääkaupungin asunnoista on
yksiöitä tai kaksioita. Kiinnostus keskustassa asumiseen on nostanut myös
vanhojen työläiskaupunginosien, Punavuoren, Kampin, Kallion, Sörnäisten,
Hermannin ja Kumpulan, arvostusta.
Helsingin edustuksellisen
keskusta-alueen suunnittelulla on pitkät perinteet -- samoin kuin silläkin,
että valmista on tullut hitaasti. Erityisen ongelmallinen on ollut Kampin, ns.
Terassitorin ja Töölönlahden suunnittelu. Alue on sekä sijainniltaan että
statukseltaan Helsingin ykköskohteita, ja se on tärkeä kaupunkirakenteellinen
solmukohta. Sitä rajaavat Eduskuntatalo, Pääpostitalo ja Rautatieasema.
Helsingin tilanne noudattaa monien eurooppalaisten suurkaupunkien kehitystä:
kun yhdyskunnan toiminnat muuttuvat keskustasta poistuu suuria pinta-aloja
vaatineita laitoksia, kuten tehtaita ja tuotantolaitoksia, liikenteen
terminaaleja, sairaaloita, satamia ja ratapihoja, oppilaitoksia ym. Ne
tarjoavat suuria mahdollisuuksia kaupunkitoimintojen kehittämiselle.
Kamppi-Töölönlahden alueen
vapautuminen heijastaa samanlaisia piirteitä. Valtio on tällä alueella ollut
pitkään suurin maanomistaja. Ydinkeskustassa kauan sijainneen Valtion
rautateiden tavara- ja järjestelypihan ja kiitotavara-aseman tarve on
vähentynyt sitä mukaa kuin toimintoja on siirretty muualle, mm. Pasilaan. Kyseessä
on alue, jonne voi sijoittaa sekä valtakunnallisia että kaupungin omia julkisia
toimintoja. Myös kaupungin liikenneongelmien ratkaisemisen kannalta
Töölönlahden ympäristö on keskeinen.
Kampin ja Töölönlahden alue on ollut
jatkuvan suunnittelun kohteena vuodesta 1912 lähtien. Uudella innolla alueen
kimppuun käytiin sotien jälkeen, kun professori Yrjö Lindegrenin ja arkkitehti
Erik Kråkströmin ehdotus Helsingin keskiosien asemakaavaksi valmistui. Asemakaavaehdotuksen
“kauaskantoisimmat ratkaisut ja suunnitteluohjelmat” liittyivät laatijoiden
mukaan liikenteen järjestelyihin. Ratkaisuna oli massiivisen pikaväylän
rakentaminen pohjoiseen, suuret viaduktit, eritasoristeykset ja tunnelit.
Kun valtion ja kaupungin väliset
aluerajat olivat epäselvät, päädyttiin tilaamaan arkkitehti, professori Alvar
Aallolta ydinkeskustan jatkosuunnitelma. Aallon laatima keskustasuunnitelma
valmistui kahdessa vaiheessa vuosina 1961 ja 1965. Kaupunginvaltuuston
käsittelyyn lopullinen suunnitelma tuli vuonna 1966. Valtuusto tervehti
suunnitelmaa ja sen laatijaa seisten ja aplodein. Aallon tuomia uusia ajatuksia
olivat Pasilan osoittaminen Kampin ohella liikekeskustan laajenemisalueeksi,
Eduskunnan edustalle tulevan Terassitorin monumentaalinen aukiosommitelma sekä
kulttuurirakennusten sijoittaminen Töölönlahden rannalle, osittain täyttömaalle
ja pilareiden päälle.
Aallon kaupunkiarkkitehtonisena
perusajatuksena oli, että urbanismi perustuu rakennettuun ympäristöön; hän
vierasti kaupunkialueen luonnonvaraista tilaa. Kuuluisaksi muodostui hänen
lausumansa: “Helsingin tapauksessa esimerkiksi Töölönlahden ja Hesperian puiston
muodostaminen eräänlaiseksi pienoisidylliksi ei voi viedä onnelliseen
ratkaisuun, pikemminkin miltei koomilliseen sävyyn, jos suurkaupungin
ehdottomaan sydämeen ikään kuin leikiten muodostettaisiin karjalaisen
metsälammen epäonnistunut kopio ja muunnelma.” Aika ajoi kuitenkin Aallon
suurisuuntaisen suunnitelman ohi. Se oli sopeutettu autoliikenteen
räjähdysmäiseen kasvuun, mutta Aallon liikennejärjestelmää pidettiin liian
raskaana, kalliina toteuttamiskelvottomana. Toteutukseen asti akateemikon
ajatuksista pääsi vain kaupungin kongressi- ja konferenssitalon rakentaminen.
Tämä juhlallisesti Finlandia-taloksi nimitetty rakennus valmistui 1971. Aallon
ehdotus oopperan sijoittamiseksi Töölönlahden rannalle Sokeritehtaan tontille
toteutui pitkällisen prosessin jälkeen. Näytännöt uudessa oopperarakennuksessa
aloitettiin 1992.