Helsinki suurkaupunkina

 

Keskusta vai lähiö?

 

“Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit,

vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on

sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä

puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen

päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman

vilkkaana kuohuvaa elämää.”

                                                            (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965)

 

Miten Helsingissä selvittiin jälleenrakennusaikana jokaista suurempaa eurooppalaista kaupunkia koskettaneista kaupunkirakenteen ja liikenteen modernisoimisesta? Ennen toista maailmasotaa Helsingin kaupunkiseudun kasvu oli kantakaupungin ohella suuntautunut rautateiden varsille sekä molemmille puolille rannikolle. Vuonna 1944 Helsingin väkiluku oli noin 275 000. Uutta, liikkuvampaa aikakautta edustivat rannikolle molempiin suuntiin jo 1930-luvulla rakennetut maantiet, Porvoontie ja Jorvaksentie. Muuten pääkaupungin rajojen ulkopuolella vallitsi vielä sodan jälkeen perinteinen maatalousvaltainen asutusrakenne, siihen kuuluva maisema ja elämäntapa.

 

Jo 1920-luvun lopulla oli sisäministeriössä kypsynyt ajatus rajantakaisten esikaupunkien liittämisestä pääkaupunkiin. Helsingin taloudellinen vaikutusalue, joka kattoi vain noin 30 neliökilometriä, oli saatava yhtenäisen kunnallishallinnon, kaupunkimaisen suunnittelun ja tiiviimmän rakentamisen alaiseksi. Taustalla vaikutti esikaupunkien todellisuus. Selvitysten perusteella havaittiin, että itsehallinnollisissa esikaupungeissa elämisen ja asumisen taso oli kesimäärin alhaisempaa kuin kaupunkimainen asutus edellytti. Liitoskysymys synnytti jyrkän puolesta—vastaan -asetelman. Osa esikaupungeista kannatti liitosta, kun taas vauraammat ja omavaraisemmat alueet vastustivat sitä.

 

Sota-aika pakotti vihdoin suureen alueliitokseen ja Helsingin laajentamiseen, sillä väestön ripeä kasvu pääkaupunkiseudulla lisäsi paineita kokonaisvaltaiseen ratkaisuun. Ensimmäinen liitosasetus annettiin jo lokakuussa 1944. Vuoden 1946 alussa Helsingin kaupunkiin liitettiin Huopalahden, Oulunkylän ja Kulosaaren maalaiskunnat, Haagan kauppala sekä Lauttasaaren, Munkkiniemen, Pakinkylän eli Pakilan ja Degerön (Laajasalo) taajaväkiset yhdyskunnat, Viikki, Vartiokylä, Malmi, Tapanila, Pukinmäki ja Puistola sekä muutamia muita pienempiä alueita. Liitoksen seurauksena Helsinki sai 51 000 uutta asukasta ja kaupungin alue viisinkertaistui. Se oli vuoden 1946 alussa 163 neliökilometriä. Vuosaaren liitos 1966 kasvatti kaupungin pinta-alaa vielä noin 15 neliökilometrillä nykyisiin mittoihin.

 

Sota jätti Helsinkiin vain vähän tuhon jälkiä. Sodan päätyttyä alkoi vilkas rakentamisen kausi, joka jatkui pienin keskeytyksin 1970-luvun alkuun. Ensimmäinen vaihe, sodan vaurioiden korjaaminen, saatiin päätökseen suhteellisen lyhyessä ajassa.  Aluksi kunnostettiin pommituksessa tuhoutuneet tai vaurioituneet rakennukset. Yliopiston päärakennus avattiin lähes entisöitynä uudelleen käyttöön 1948. Toinen ja paljon vaativampi vaihe oli yhä paisuvan muuttotulvan sijoittaminen.

 

Suurkaupungistuminen oli nopeaa ja tapahtui kaikilla rintamilla. Jo 1950-luvun alussa kaupunginhallinnossa puhuttiin “dynaamisen yhteiskuntakehityksen” synnyttämistä tarpeista. Liikenteen ja liikkumisen järjestäminen, infrastruktuurin aikaansaaminen, esikaupunkien kaavoittaminen ja rakentaminen ja kaupungin keskusta-alueen uudelleensuunnittelu olivat listalla päällimmäisinä. Helsingin väestönkehitystä leimasi 1950-luvulla ns. city-ilmiö. Toimistoja rakennettiin edelleen keskustaan ja asutus alkoi levittäytyä reuna-alueille. Keskustan liiketalojen ja -tilojen määrä kasvoi ja samalla sukkulointi esikaupunkeihin lisääntyi. Kehityssuuntaa pidettiin hyvänä, sillä keskustan vanhojen asuntojen konttoristumista edistettiin kaikin tavoin.

 

Helsingin suurin ongelma sodan jälkeen oli asuntopula. Syyskuussa 1945 Helsingin huoneenvuokratoimistossa oli 5 800 asuntohakemusta, joista suurin osa oli lapsiperheiltä, mutta välitettäviä asuntoja oli vain muutamia satoja. Perheitä, opiskelijoita, sodasta palanneita miehiä ja sotainvalideja asui pitkään väliaikaisparakeissa ja sekalaisissa tilapäistiloissa, kuten pommisuojissa, yömajoissa, matkailijakodeissa, hotelleissa ja alivuokralaisina kodeissa, joissa jokainen huone keittiötä myöten oli asunnonsäännöstelyn vuoksi asutettu. Asuntojen puute aiheutti ahtautta ja monenlaista keinottelua sekä tyytymättömyyttä asunnon omistajien keskuudessa. Oli puutetta vedestä ja lämmityspuista, ja lämmin vesi oli säännöstelyn alaista. Asunnonsäännöstelyn ohella Helsingissä harkittiin vakavasti kaupunkiin muuttamisen kieltämistä, ja muutaman vuoden ajan kokeiltiin asumislupajärjestelmää. Asunnottomat ylioppilaat järjestivät lukuisia asuntomielenosoituksia vedotakseen helsinkiläisiin asunnonomistajiin.

 

Asukasluvun nousu oli nopeampaa liitosalueilla kuin kantakaupungissa, ja suurin rakennuspaine kohdistui juuri liitosalueille. Vielä 1940-luvulla kantakaupunkiin rakennettiin enemmän kuin esikaupunkeihin, mutta vuodesta 1950 lähtien asuntotuotanto keskittyi liitosalueille. Sotien jälkeen oli eräille asumattomille metsäalueille pystytetty puisia väliaikaisasuntoja. Tämä kaupunkimaisen asumisen vaatimukset huonosti täyttävä ns. pularakentaminen lopetettiin 1947 pääosin yleisen taloudellisen tilanteen kiristymisen myötä. Käytännössä näillä pikataloalueilla asuttiin paikoin vielä 1970-luvun alussa.

 

Helsingin ohella asuntotilanne oli muullakin Suomessa pitkään katastrofaalinen. Maan hallitukselta puuttui asuntopoliittinen ohjelma, eikä ollut valtion elintä, jolle asia olisi kuulunut. Ratkaiseva merkitys kaupunkien harjoittaman asuntorakentamisen käynnistymiselle oli 1949 hyväksytty ns. aravalainsäädäntö, joka mahdollisti omistusasuntopohjaisen rakentamisen edullisin valtionlainoin. Se antoi avaimet myös Helsingin asunto-ongelman ratkaisemiseksi. Kaupungin ensimmäinen Asuntorakennusvaltuuskunnan (ARAVA) lainoittama asuntorakennuskohde sijoitettiin Ruskeasuolle ja toinen Maunulaan.

 

Kerrostalorakentaminen laajeni 1950-luvulla kantakaupungin ulkopuolelle sen ansiosta, että autoistuminen mahdollisti entistä pitemmät asumis- ja asiointietäisyydet. Asuntotuotannossa siirryttiin pientalovaltaisista alueista kerrostaloalueiden rakentamiseen. Ensimmäiset laajat kerrostalokokonaisuudet nousivat liitosalueille, Maunulan lisäksi Herttoniemeen, Roihuvuoreen, Lauttasaareen, Munkkivuoreen, Haagaan ja Munkkiniemeen. Seuraavalla vuosikymmenellä rakennettiin Pihlajamäki, Jakomäki, Kontula, Laajasalo, Myllypuro ja Puotila. 1960-luvun lopulla rakentamisen painopiste siirtyi Helsingistä sen naapurikuntien alueelle, seuraavan vuosikymmenen aikana syntyivät Myyrmäki, Martinlaakso, Tikkurila, Pähkinärinne, Olari, Suvela ym.

 

Lähes poikkeuksetta rakennusyritysten maaomaisuus ratkaisi rakentamisen suunnan ja suuruuden. Maapohjan hankkiminen oli rakennusyrityksille elinehto ja välttämätön avain rakentamiseen, kun valmiiksi kaavoitettua maata ei ollut. Syntyi pääkaupunkiseudulle tyypillinen aluerakentamisen malli, jossa tavoitteena oli asuntotuotannon teollistaminen ja tehostaminen. Pihlajamäki oli ensimmäinen teollisesti tuotettu lähiö, ja Pihlajamäestä alkanutta asuntosäästöpohjaista aluerakentamista sovellettiin muihinkin kohteisiin. Helsingille ja muille pääkaupunkiseudun kunnille aluerakentaminen oli edullista. Kunta kaavoitti rakennusyrityksen omistamalle maalle tietyn vähimmäisrakennusoikeuden, ja rakennusliikkeet vastasivat kunnallistekniikan aikaansaamisesta. Aluerakentaminen toi suomen kieleenkin emotionaalisesti vahvasti ladatun käsitteen grynderi. Aikakautta leimasi keskeisten rakennusliikkeiden, pankkien ja kuntien päättäjien yhteinen “kerholaisuus”. Asuntosäästäminen valjastettiin palvelemaan asuntorakentamisen nopeaa teollistamista ja isoja aluerakennussopimuksia.

 

Jälleenrakennusaikana syntyi pääkaupunkiseudun urbaanisen asumisen malliyhteisö, ns. metsälähiö. Maanomistusolot (runsaasti rakentamatonta maata oli saatavilla), uuden rakennustekniikan kehitys ja kunnallispoliittinen linjanveto suosivat lähiörakentamista suoraan metsään. Soluittainen hajakeskitysperiaate ja ns. lähiöteoria vakiintuivat asemakaavoituksen yksinomaiseksi lähtökohdaksi. Uusia kaupunginosia ei enää liitetty valmiiseen  kaupunkirakenteeseen, vaan ne sijoitettiin siten, että lähiötä ympäröi luonnontilaan jätetty alue. Tämän ajattelun auktoriteetiksi nousi Teknillisen korkeakoulun asemakaavaopin professori Otto-Iivari Meurman. Meurmanin vuonna 1947 julkaisema Asemakaavaoppi raamitti kaavoitusperiaatteet, joiden mukaisesti lähiöissä haettiin kerrostaloon sopivan perheasunnon mallia.

 

Helsinkiläinen esikaupunki- ja lähiörakentaminen heijastaa jälleenrakennusajan aatteellisia ja poliittisia painotuksia. Oli turvattava demokratian jatkuvuus ja perheen tulevaisuus. Sodan jälkeisiä kriisejä pyrittiin ehkäisemään vahvistamalla yhteisöllisyyttä, torjumalla yksinäisyyttä ja parantamalla lapsiperheiden elinehtoja. Vielä yli 50 % väestöstä työskenteli Suomessa sodan jälkeen maa- ja metsätalouden parissa. Kansalliseen asutustoiminnan painopiste oli maaseudun elinkelpoisuuden takaamisessa sekä siirtoväen ja rintamiesten asuttamisessa. Sodan jälkeen 420 000 henkeä eli 11 % väestöstä oli kodittomana. Kun siirtoväelle ei riittänyt teollisuustyöpaikkoja, luotiin lisää maaseudun pientiloja. Tätä tuki aikakauden aatteellinen kaupunkivihamielisyys. Uskottiin, että “maaltapaon probleemi” voitiin ratkaista perustamalla uusia maaseutuyhdyskuntia. Toimenpiteet lykkäsivät kansallista rakennemuutosta parilla vuosikymmenellä.

 

Lähiöelämä yhdisti “metsäisen” ja urbaanisen elämäntavan. Luonto nousi jälleen kaupungissa hyvän ja harmonisen elämän ehdoksi, “vuokrakasarmien” vastakohtana. Helsinki oli jo 1930-luvulla Euroopan täyteen ahdetuin pääkaupunki. Helsingin keskustassa asui vuonna 1938 keskimäärin 88 asukasta taossa, kun Berliinissä vastaava luku oli 76 ja Pariisissa 38. 1950-luvun tunnetuin rakennusalue oli uudisrakentamisen kansalliseksi symboliksi noussut Tapiolan puutarhakaupunki. Se rakennettiin yksityisen sosiaalisen järjestön toimesta Helsingin rajojen välittömään tuntumaan, vain kahdeksan kilometrin päähän pääkaupungin keskustasta. Tapiolassa korostui luonnon, yksilöllisen rakentamisen ja perheen merkitys. Koti ja luonto nousivat harmonisoimaan rationaalisen työn ja tehokkaan tuotannon maailmaa. Tapiola suunniteltiin jälleenrakennusajan ihmisihanteen -- perhekeskeiselle ulkoilmaihmiselle -- käyttöön. Tuloksena oli mallialue, joka houkutteli erityisesti koulutettua keskiluokkaa, ja Tapiola saikin pian lempinimen “parempien ihmisten kylä”.

 

Sotien jälkeinen Helsinki on muuttunut huomattavasti sisäisesti ja maantieteellisesti. 1950- ja 1960-luvulla esikaupunkeihin ja lähiöihin muutti runsaasti lapsiperheitä sekä keskustan vanhoista ahtaista asunnoista että suoraan maalta. Monia muuttajia houkutteli hartaasti kaivattu asumisväljyys, asuntojen korkea varustetaso ja luonnon läheisyys. Helsinkiläinen urbanismi toteutui lähiössä, maaseudun ja kaupungin rajatilassa. Kantakaupungin väestö väheni järjestelmällisesti aina 1990-luvun alkuun asti, ja tämä koski erityisesti keskustaa ja eteläisiä kaupunginosia. Kantakaupungin asui 260 000 henkeä vuonna 1962, mutta vuonna 1987 väkiluku oli enää noin 160 000. Vastaavana aikana esikaupunkien asukasmäärä nousi 195 500:sta lähes 325 000 henkeen. Suurinta kasvu on ollut Itä- ja Koillis-Helsingissä.

 

Suuri kaupunkirakentamisen vaihe Helsingissä osui 1970- ja 1980-luvulle. Kaupunginisien jo 1960-luvun alussa asettamaan 600 000 asukkaan tavoitteeseen pääsemiseksi oli rakennettava enemmän, tehokkaammin ja tiiviimmin. Uudisrakentamisen kohteeksi otettiin aluksi jo rakennettujen esikaupunkien viereisiä alueita, ja 1970-luvulla siirryttiin suuriin projektialuepohjaisiin suunnitelmiin. Projektialueet sijaitsivat nopeiden raideyhteyksien päässä. Näin saatiin tiivistä kaupunkirakennetta Malmi--Tapanila--Pukinmäki--Puistolan alueelle ja Haagaan, Kannelmäkeen ja Malminkartanoon sekä metron varrella itäisiin esikaupunkeihin, erityisesti Vuosaareen. Tapiolan rinnalle rakennettiin vahvat aluekeskukset Malmille ja Itäkeskukseen.

 

Lähiöelämä on tuottanut uudenlaisen helsinkiläisen kaupunkilaisidentiteetin ainesosaset. Luontosuhde on edelleen tärkeä kodin hankkimisessa ja vapaa-ajan vietossa. Yhteisöllisyyttä edistävät puoluepoliittisesti sitoutumattomat kaupunginosayhdistykset ja asukkaiden yhteenliittymät, jotka ajavat alueen asioita kaupungin päättäjiin päin ja valvovat urbaanisen kotiseutunsa suunnittelua ja rakentamista. Kaupunginosayhdistyksiä perustettiin runsaasti jo lähiörakentamisen kultaisina vuosina 1950- ja 1960-luvulla. Ne toimivat paikallishengen kohottajina, kaupunkiperinteiden (juhlat, vuosipäivät, talkoot ym.) muodostajina  ja alueen muistitiedon kerääjinä. Omalta osaltaan paikallistunnetta pitävät yllä ja välittävät liikunta ja urheilu, erityisesti jääkiekko. Tärkeä identiteetinrakentaja erityisesti itäisissä kaupunginosissa on joukkueena moderni ja yrityksenomaisesti johdettu Jokerit.

 

Helsingin seudun kehitys saavutti yleisen suurkaupungistumisen vaiheen 1960-luvulla. Puolen miljoonan asukkaan raja sivutettiin 1965. Kaupungin väestönkasvun alue ulottui nyt sen hallinnollisten rajojen tuntumaan, yhä kauemmas keskustasta. Aiemmin Helsingin ydinkeskustaan sijoittuneet toiminnot olivat nyt hajautumassa seudulliseksi verkostoksi. Suurin osa pääkaupungin väestökasvusta oli 1950- ja 1960-luvulla tullut Helsingin osalle, mutta 1960-luvun lopulta lähtien ovat pääkaupunkiseudun muut kunnat kasvaneet voimakkaimmin, aluksi erityisesti Espoon kauppala[1] ja Helsingin maalaiskunta[2].  Syntyi käsite Suur-Helsinki, jolla tarkoitettiin pääkaupungin vaikutusalueella olevaa neljää hallinnollisesti itsenäistä kuntaa, kahden edellämainitun lisäksi myös Kauniainen[3]. Suur-Helsinkiin luettiin ennen pitkää myös muut lähikunnat kuten Kirkkonummi, Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Järvenpää, Tuusula ja Sipoo.

 

Yhteistoiminnan luominen Helsingin ja sen lähikuntien välille on ollut viimeiset 40 vuotta poliittisesti jatkuvasti ajankohtainen kysymys, joka on kiinnostanut myös valtion hallintoviranomaisia. Aluksi pyrittiin seutusuunnittelun vapaaehtoiseen yhteiseen järjestämiseen, liikenteen koordinoimiseen, infrastruktuuriverkoston (vesi, jätevesi ja jätteiden huolto) luomiseen ja sairaalatoimintojen yhdistämiseen. Sisäasiainministeriö ajoi 1960-luvulla suurta valtion johdolla tehtävää alueliitosta, joka olisi muuttanut Helsingin, Espoon, Helsingin maalaiskunnan ja Kauniaisen yhdeksi suurkunnaksi. Itsenäisten, aktiivisesti toimivien peruskuntien hävittämistä vastustettiin kuitenkin voimakkaasti, eikä jättiläismäisen suurkunnan eduista päästy yksimielisyyteen. Kunnat halusivat pitää yhteistoiminnan omissa käsissään. Taustalla vaikutti myös Helsingin ja ympäröivien maalaiskuntien ja kauppaloiden hallinnollinen erilaisuus ja ominaisuuslaatu etenkin kaavoituksessa ja rakentamisessa, mutta myös kulttuurissa ja sosiaali- ja terveystoimessa. Helsinki poikkesi urbaanisen virkamiesvetoisen kunnallishallintonsa puolesta maaseutuhenkisemmästä maalaiskuntahallinnon perinteestä. Ratkaisuksi tuli 1970 perustettu Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), jonka tehtäväksi tuli yhteistyön koordinointi, seudullisten yhteistyökysymysten valmistelu ja yhteinen edunvalvonta valtion suuntaan.

 

YTV on toiminut 30 vuotta, mutta kunnanjohtajien 1970 hahmottelema lista yhteistyöhankkeista ei ole täysin toteutunut. Osa hankkeista on saanut omat erillisorganisaationsa, kuten virkistysalueyhteistyö ja vedenhankinta, osa on hoidettu lopulta kunkin kunnan päätöksenteon pohjalta. Helsinkiin suuntautuneen muuttoliikkeen vaikutuksesta on 1980- ja 1990-luvulla pohdittu entistä enemmän ns. kehyskuntien saamista mukaan yhteistoimintaan. On ilmennyt, että pääkaupunkiseudun naapurina olevien kahdeksan kehyskunnan (Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Nurmijärvi, Tuusula, Sipoo ja Vihti) väestö on kasvanut rajummin kuin Helsingin ja Vantaan. Kehyskuntien vetovoima kasvaa, samalla kun Helsingin imukyky hiipuu asunto- ja tonttipulan vuoksi. Kehyskunnat pystyvät tyydyttämään omakoti- ja rivitalotarpeen paremmin kuin muu pääkaupunkiseutu. Kasvu mahdollistaa pääkaupunkiseudun hajanaisen yhdyskuntarakenteen paikkaamisen ja palvelujen parantamisen.

 

Helsingin keskusta joutui sotien jälkeen suurten muutosten kohteeksi. Kaupungin harjoittama lisärakennusoikeuden myynti kasvatti paineita uudisrakentamiseen, ja edisti vanhojen kiinteistöjen purkamista varsinkin 1950- ja 1960-luvun taitteessa. Keskustassa purettiin tuolloin uusien kiinteistöjen tieltä mm. toistakymmentä kanista vanhaa kivistä uusrenessanssiasuintaloa ja lukuisia vanhoja liikerakennuksia. Kaupungin valtaväylän  Mannerheimintien alkupää ja rautatieaseman ympäristö “modernisoitiin” niin, että ne muuttuivat muutamassa vuodessa lähes täysin. Aikalaisten ihailtaviksi keskustaan nousi lukuisia nykyaikaisia mannermaisia uudisrakennuksia, kuten Olympiapaviljonki, Elannon tavaratalo Aleksanterinkadulle, hotellit Palace, Vaakuna ja Marski, Aikatalo sekä Kaivotalo, jonka korttelin jalankulkuyhteydet lävistävät. Modernia toimistoarkkitehtuuria edustivat Kampin Autotalo, Enso-Gutzeitin pääkonttori Kauppatorin perällä, Makkaratalo Kaivokadun ja Keskuskadun kulmassa, Kallioon nousseet kaupungin virastotalo ja Ympyrätalo sekä Akateeminen kirjakauppa Pohjois-Esplanadilla. 

 

Samaan periodiin ajoittui vanhojen empire-Helsingin aikaisten puutalojen purkaminen ja  korvaaminen kivi- ja elementtitaloilla. Saneerauksen kohteiksi joutuivat mm. Kallio, Sörnäinen ja Alppiharju, Punavuori ja Ullanlinna. Helsinkiläisten vastarinta heräsi 1960-luvun loppupuolella. Perinteikkään hotelli Kämpin purku-uhka sekä Puu-Vallilan ja Käpylän uudet asemakaavat synnyttivät suojelua ajavien taholla kansanliikkeen. Rakennuttajien asenteet alkoivat muuttua: Kämpistä rakennettiin näköisversio, ja Vallila ja Käpylä saivat säilyttävät asemakaavansa. Osa Ruoholahden villoja säästettiin. Sittemmin Helsingissä on käyty lukuisia vanhojen rakennusten puolustustaisteluita, mutta puutalot ovat käyneet vähiin sen jälkeen kun Länsi-Pasila rakennettiin. Muutama 1800-luvun puinen kaupunkirakennus on siirretty Kaisaniemen rantakadun varrelle muistuttamaan empire-Helsingin mittakaavasta.

 

“Dynaamiseen kaupunkikehitykseen” kuului olennaisena osana liikenteen kasvu. Lähikunnista Helsinkiin suuntautunut tavara- ja ajoneuvovirta vaati suuria tieinvestointeja. 1950-luvulla päätettiin mm. työllisyystilanteeseen vedoten kaikkien Helsingin keskustasta säteittäisesti lähtevien pääteiden uudelleenrakentamisesta tai parantamisesta. Helsinkiin iski suuren maailman mallin mukainen automania, ja autoistumisoikeuden katsottiin kuuluvan kaikille. Porin pikatie valmistui jo 1950-luvulla. Ensimmäinen kansainväliset mitat täyttävä “kestopäällysteinen autostrada”, Turunväylä eli Tarvontie, otettiin käyttöön vuonna 1960. Itäväylä avattiin liikenteelle 1962 ja Länsiväylä neljä vuotta myöhemmin. Pohjoiseen päästiin tuliterää Tuusulantietä pitkin vuonna 1968 ja Lahdentien pitkään kestänyt uudistamistyö valmistui 1973. Myöhemminkin näitä teitä on levennetty ja parannettu, 1990-luvun alussa avattiin suora nelikaistainen moottoritie Helsingistä Tampereelle. Suurisuuntaisin hanke, Lahdentien muuttaminen yksityisrahoituksen turvin moottoritieksi, saadaan päätökseen vuosituhannen vaihteessa.

 

Helsingin huomattavin rakennushanke sotien jälkeen oli raideliikenteeseen perustuvan joukkoliikenteen aikaansaaminen. Pääkaupungin liikennejärjestelmää varten laaditut suunnitelmat olivat jo 1900-luvun alussa perustuneet pikarataverkkoon. Maailmansodan jälkeen palattiin ajatukseen Helsingin eri osien yhdistämisestä toisiinsa sekä rauta- että raitioteiden avulla. Ajatus maanalaisen eristetyn pikarataliikenteen toteuttamisesta nousi esille jo 1940-luvun lopulla, kun ns. esikaupunkiliikennetoimikunta sai tehtäväkseen suunnitella kaupungin alueelle julkisen liikenteen väylät. Pikaradasta ryhdyttiin Helsingissä käyttämään Pariisin ja Pietarin mallin mukaista metro-nimitystä. Metrotoimikunta aloitti työnsä vuonna 1959, ja esitti neljä vuotta myöhemmin sähkökäyttöistä junaa pikarataväylien liikennevälineeksi.

 

Helsingissä seurattiin kansainvälistä kehitystä, erityisesti Tukholman ja Toronton maanalaisten rakentamista 1950-luvulla. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi metrotoimikunnan mietinnön kesällä 1965. Ennen kuin päästiin rakentamaan varsinaista linjaa, oli ratkaistava monia poliittisia, liikenteellisiä ja taloudellisia erimielisyyksiä. Julkinen epäluulo kalliiksi miellettyä metrohanketta kohtaan kasvoi 1960-luvun lopulla. Amerikkalainen insinöörialan konsulttitoimisto Wilbur Smith and Associates laati yhdessä Pentti Polvinen ky:n kanssa suureellisen esityksen, joka suositti siirtymistä laajamittaisen yksityisautoilun tukemiseen ja massiivisten liikenneväylien rakentamiseen. Ehdotus synnytti vilkkaan julkisen keskustelun ja lopputuloksesta tuli päinvastaisen, kun päätettiin siirtyä suosimaan joukkoliikennettä.

 

Valtionrautateiden ja Helsingin kaupungin yhteistyökomitean pohdinnat pohjoiseen, luoteeseen ja länteen suuntautuvan joukkoliikenteen perustaksi otettavan raideliikenteen perusverkosta saivat tuulta purjeisiin 1970-luvulla. Helsingin, Espoon ja Vantaan uudet asuma-alueet päätettiin sijoittaa sähköistettävien ratojen varsille, ja Helsingin lähiliikenteen rataosuudet sähköistettiin vuosina 1969--1972. Lisäksi rakennettiin uusi Martinlaakson rata, jolla aloitettiin liikennöinti 1975. Pääkaupunkiseudun raideliikennejärjestelmän kehittäminen jatkui 1990-luvulla, kun päästiin sopimukseen Tikkurilan kaupunkiradan rakentamisesta. Toista, Helsingin ja Leppävaaran välistä “metromaista” kaupunkirataa päästiin rakentamiseen vasta 1990-luvun lopulla.

 

Metron lopullisista linjauksista tehtiin sopimus vuonna 1971. Tuolloin päätettiin toteuttaa ns. peruslinja, joka kulki Hakaniemestä Rautatieaseman kautta Kamppiin. Kampin--Itäkeskuksen osuuden rakentamiseen kului lähes koko 1970-luku. Ensimmäinen kirkkaanpunainen metrojuna starttasi Hakaniemestä Itäkeskukseen 1. kesäkuuta 1982, ja vuoden kuluttua metrolla pääsi myös Kamppiin. Metrorataa jatkettiin Kontulaan 1986 ja siitä Mellunmäkeen kolme vuotta myöhemmin. Vuosaareen metrolla matkustettiin ensimmäisen kerran vuonna 1998. Lännessä metro ulotettiin Kampista Ruoholahteen, ja Kaisaniemen asema avattiin liikenteelle 1993. Espoossa tehtiin joulukuussa  1998 positiivinen periaatepäätös länsimetron jatkamisesta Tapiolaan. Suppea metro on kallis mutta toimiva, se kuljettaa päivittäin yli 140 000 matkustajaa nopeasti ja täsmällisesti.

 

Metron rakentamista ja suunnittelua on koko aina seurannut voimakas julkinen keskustelu hankkeen tarpeellisuudesta ja erityisesti sen kalleudesta. Kaupunkia on syytetty suuruudenhulluudesta ja paisutelluista suunnitelmista. Helsingin kaupungin julkisuuskuvaa koetteli 1980-luvulla voimakkaasti ns. suuri metro-oikeudenkäynti, jossa kaupungin virkamiesjohtoa ja metron valmisteluun osallistuneita syytettiin lahjusten vastaanottamisesta. Metron rakentaminen ei ole vaikuttanut Helsingin henkeen olennaisesti kuuluvaan raitiotieliikenteeseen. Vaikka monissa Euroopan suurkaupungeissa raitiovaunut poistettiin käytöstä metroinnostuksen myötä, alettiin Helsingissä jo 1950-luvulla kehittää raitioteitä ja hankkia nykyaikaista kalustoa. Raitiovaunujen perinteisen keltavihreän värin säilymisestä käytiin sen sijaan 1980-luvulla kädenvääntöä kansalaisjärjestöjen ja kaupungin liikennelaitoksen johdon välillä.

 

Helsingissä, kuten muuallakin Euroopan suuremmissa kaupungeissa, kaupunkirakenteen hajautuminen, keskusta-alueiden rappio ja rajoittamaton yksityisautoliikenne on aiheuttanut yleistä huolestumista kaupungin kohtalosta. “Kaupunki ihmisineen on tullut liian konemaiseksi”, kirjoitettiin eräässä helsinkiläispamfletissa 1974. Taloudellista tehokkuutta ja teknisiä ratkaisuja korostava kaupunkirakentaminen sai valistuneet kansalaiset, tutkijat, arkkitehdit ja kaupunkisuunnittelijat huolestumaan kaupunkiyhteisön sosiaalisen ja kulttuurisen elämän hajoamisesta. Alettiin puhua liikenteen kasvun aikaansaamasta kaupungin eroosiosta ja sen seurauksista. Auto- ja metrokaupungissa viihtyvyys väheni ja ympäristön laatu huononi. “Ihmisille jää yhä vähemmän tilaa”, kirjoittivat arkkitehdit Mikael Sundman ja Vilhelm Helander 1970 suurta huomiota saaneessa pamfletissaan Kenen Helsinki?

 

Vasta 1970-luvun jälkipuolella asenteet muuttuivat ja keskusta nousi arvossaan, kun muullakin maailmassa alettiin entistä paremmin tiedostaa kaupunkikeskustojen merkitys vilkkaan ja sosiaalisesti monipuolisen elämän näyttämönä tiedostettiin entistä paremmin. Asennemuutoksen tarpeellisuutta lisäsi Helsingissä erityisesti se, että seudun työpaikkojen keskittyminen kantakaupunkiin aiheutti liikenteen räjähdysmäisen kasvun. Vuonna 1968 perustettiin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden järjestö Enemmistö ry, joka kiinnitti huomiota yksityisautoliikenteen kasvun aiheuttamiin haittoihin. Tavoitteeksi enemmistöläiset asettivat Helsingin liikennepoliittisen käytännön muuttamisen joukkoliikennettä suosivaan suuntaan. Tässä tehtävässä he saivat monen kaupunkilaisen tuen, ja julkisen liikenteen parantamiseen ryhdyttiin 1970-luvulla toden teolla. Asenneilmapiiriä muutti edellä mainittu keskustelu raide- ja metroliikenteen kehittämisestä.

 

Kantakaupungin yleiskaavassa omaksuttiin 1970-luvulla uudenlainen suhtautuminen kaupunkiin. Enää ei ohjaamatonta kehitystä pidetty suotavana vaan pyrittiin rajoittamaan kantakaupunkia uhkaavaa hallitsematonta konttoristumista, parantamaan asuinympäristöä ja ylläpitämään palvelutasoa. Samalla vuosikymmenellä Helsinkiin levisivät ajatukset kaupunkikeskustojen elävöittämisestä. Päätös Aleksanterinkadun muuttamisesta kokeilumielessä kävelykaduksi tehtiin jo 1969. Iso-Roobertinkadusta tehtiin eurooppalaistyylinen kävelykatu 1970-luvulla, joskaan ratkaisu ei ole osoittautunut toimivaksi.

Katu ei liity luontevasti mihinkään kokonaisuuteen eikä autoliikennettä ole pystytty siellä tarpeeksi rajoittamaan. Helsinginniemen liikenteellinen ahtaus on vaikuttanut siihen, että yhtenäisiä kävelykatualueita ei ole voitu luoda.

 

Monet kauppiasyhdistykset, kuten Espa ry,  ovat pyrkineet elvyttämään pikkuliikkeiden suosiota ja nostamaan kaupunkihenkeä. Senaatintorin ympäristön vanhoja arvokkaita kiinteistöjä päästiin elävöittämään 1980-luvulla, kun tiloja hallussaan pitänyt poliisilaitos ja raastuvanoikeus muuttivat uuteen virkataloon Pasilaan. Suomenlinna palautettiin historialliseen loistoonsa linnoitussaaren 250-vuotisjuhlien kunniaksi 1998.  Kaivopuiston ja Esplanadinpuiston suuret kunnostusprojektit toteutettiin 1990-luvun jälkipuolella, samoin Mikonkadun muuttaminen kävelyväyläksi, Pohjois-Esplanadin leventäminen ja funkistyylisen Lasipalatsin entisöiminen monitoimitaloksi. Kaupunkien pyörätieverkosto on rakennettu toimivaksi ja vanha linja-autoasema kunnostettiin pieteetillä.

 

Helsingin kantakaupungin pelasti täydelliseltä saneerauksen ja uudisrakentamisen paineelta Pasilan valitseminen keskustan lisäalueeksi. Alueelle sijoitettiin 35 000 työpaikkaa ja 20 000 asukasta, mikä oli kansainvälisestikin mitattuna suuri rakennushanke. Itä-Pasilaan nousi 1970-luvulla erittäin tiiviisti rakennettu suuri virasto-, palvelu- ja liikekeskittymä, jonne tuli myös asuintaloja. Alueelle sijoitettiin mm. uusi messukeskus ja Helsingin pääkirjasto. Ylikorkea rakentaminen, raskas mittakaava, sekavaksi osoittautunut jalankulkujärjestelmä ja elementtirakennusten heikko arkkitehtoninen taso nostattivat runsaasti aikalaiskritiikkiä. Asuintalovaltainen Länsi-Pasila pyrittiin rakentamaan matalammin ja vaihtelevammin, maastoa ja vanhaa tieverkkoa hyödyntäen. Keskustan toinen uusi laaja asuma-alue rakennettiin 1970-luvulla Merihakaan mereen tehdylle täyttömaalle. Kahden viime vuosikymmenen suuria asuinrakennuskohteita keskustassa ovat olleet Katajanokan kärki ja Ruoholahti.

 

Kantakaupungin väestön ikärakenne on parissa vuosikymmenessä kääntynyt päälaelleen.  Vielä 1970-luvulla keskustassa asui lähinnä vanhuksia; nuoret perheet ja nuoriso viihtyivät esikaupungeissa ja lähiöissä. 1990-luvulla pääkaupunkiseudulle suuntautunut vilkas muuttoliike on tuonut mukanaan keskusta-asumisen uuden aallon. Samaan aikaan lähiöihin sodan jälkeen muuttanut väki on vanhentunut. Vanhusten osuus esikaupunkialueella on noussut sitä mukaan kuin lapset ovat muuttaneet pois, usein uudemmille alueille. Kantakaupungin yksiöiden vuokrat ja myyntihinnat lähtivät huimaan nousuun 1980-luvulla taloudellisella nousukaudella ja uudelleen laman jälkeen 1990-luvun jälkipuolella.

 

Helsinkiin muuttaneet ovat kautta aikojen olleet nuoria, opiskelunhaluisia ja työkuntoisia miehiä ja naisia. Erotukseen sodan jälkeiseen aikaan on se, että nyt muutetaan yksin. Melkein puolet pääkaupunkiseudun kotitalouksista käsitti 1990-luvulla vain yhden hengen. “Sinkkutalouksien” määrä on kaksinkertaistunut viimeisten 25 vuoden aikana. Itsellisyyttä ja itsenäisyyttä tukee se, että pääkaupungissa on edelleen paljon pieniä asuntoja, kun yli puolet pääkaupungin asunnoista on yksiöitä tai kaksioita. Kiinnostus keskustassa asumiseen on nostanut myös vanhojen työläiskaupunginosien, Punavuoren, Kampin, Kallion, Sörnäisten, Hermannin ja Kumpulan, arvostusta.

 

Helsingin edustuksellisen keskusta-alueen suunnittelulla on pitkät perinteet -- samoin kuin silläkin, että valmista on tullut hitaasti. Erityisen ongelmallinen on ollut Kampin, ns. Terassitorin ja Töölönlahden suunnittelu. Alue on sekä sijainniltaan että statukseltaan Helsingin ykköskohteita, ja se on tärkeä kaupunkirakenteellinen solmukohta. Sitä rajaavat Eduskuntatalo, Pääpostitalo ja Rautatieasema. Helsingin tilanne noudattaa monien eurooppalaisten suurkaupunkien kehitystä: kun yhdyskunnan toiminnat muuttuvat keskustasta poistuu suuria pinta-aloja vaatineita laitoksia, kuten tehtaita ja tuotantolaitoksia, liikenteen terminaaleja, sairaaloita, satamia ja ratapihoja, oppilaitoksia ym. Ne tarjoavat suuria mahdollisuuksia kaupunkitoimintojen kehittämiselle.

 

Kamppi-Töölönlahden alueen vapautuminen heijastaa samanlaisia piirteitä. Valtio on tällä alueella ollut pitkään suurin maanomistaja. Ydinkeskustassa kauan sijainneen Valtion rautateiden tavara- ja järjestelypihan ja kiitotavara-aseman tarve on vähentynyt sitä mukaa kuin toimintoja on siirretty muualle, mm. Pasilaan. Kyseessä on alue, jonne voi sijoittaa sekä valtakunnallisia että kaupungin omia julkisia toimintoja. Myös kaupungin liikenneongelmien ratkaisemisen kannalta Töölönlahden ympäristö on keskeinen.

 

Kampin ja Töölönlahden alue on ollut jatkuvan suunnittelun kohteena vuodesta 1912 lähtien. Uudella innolla alueen kimppuun käytiin sotien jälkeen, kun professori Yrjö Lindegrenin ja arkkitehti Erik Kråkströmin ehdotus Helsingin keskiosien asemakaavaksi valmistui. Asemakaavaehdotuksen “kauaskantoisimmat ratkaisut ja suunnitteluohjelmat” liittyivät laatijoiden mukaan liikenteen järjestelyihin. Ratkaisuna oli massiivisen pikaväylän rakentaminen pohjoiseen, suuret viaduktit, eritasoristeykset ja tunnelit.

 

Kun valtion ja kaupungin väliset aluerajat olivat epäselvät, päädyttiin tilaamaan arkkitehti, professori Alvar Aallolta ydinkeskustan jatkosuunnitelma. Aallon laatima keskustasuunnitelma valmistui kahdessa vaiheessa vuosina 1961 ja 1965. Kaupunginvaltuuston käsittelyyn lopullinen suunnitelma tuli vuonna 1966. Valtuusto tervehti suunnitelmaa ja sen laatijaa seisten ja aplodein. Aallon tuomia uusia ajatuksia olivat Pasilan osoittaminen Kampin ohella liikekeskustan laajenemisalueeksi, Eduskunnan edustalle tulevan Terassitorin monumentaalinen aukiosommitelma sekä kulttuurirakennusten sijoittaminen Töölönlahden rannalle, osittain täyttömaalle ja pilareiden päälle.

 

Aallon kaupunkiarkkitehtonisena perusajatuksena oli, että urbanismi perustuu rakennettuun ympäristöön; hän vierasti kaupunkialueen luonnonvaraista tilaa. Kuuluisaksi muodostui hänen lausumansa: “Helsingin tapauksessa esimerkiksi Töölönlahden ja Hesperian puiston muodostaminen eräänlaiseksi pienoisidylliksi ei voi viedä onnelliseen ratkaisuun, pikemminkin miltei koomilliseen sävyyn, jos suurkaupungin ehdottomaan sydämeen ikään kuin leikiten muodostettaisiin karjalaisen metsälammen epäonnistunut kopio ja muunnelma.” Aika ajoi kuitenkin Aallon suurisuuntaisen suunnitelman ohi. Se oli sopeutettu autoliikenteen räjähdysmäiseen kasvuun, mutta Aallon liikennejärjestelmää pidettiin liian raskaana, kalliina toteuttamiskelvottomana. Toteutukseen asti akateemikon ajatuksista pääsi vain kaupungin kongressi- ja konferenssitalon rakentaminen. Tämä juhlallisesti Finlandia-taloksi nimitetty rakennus valmistui 1971. Aallon ehdotus oopperan sijoittamiseksi Töölönlahden rannalle Sokeritehtaan tontille toteutui pitkällisen prosessin jälkeen. Näytännöt uudessa oopperarakennuksessa aloitettiin 1992.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



[1]Espoon kaupunki vuodesta 1972.

[2]Vantaan kauppala vuonna 1974, kaupunki vuodesta 1974.

[3]Kauniaisten kauppala vuodesta 1920, kaupunki vuodesta 1972.